Remissvar Vägvalsutredningen Trädbränsleföreningen

Trädbränsle har en stor betydelse för landets energiförsörjning och som enligt klimat-och energipolitiken måste bli ännu mer betydelsefull i framtiden. Här är våra synpunkter på utredningen.

Implementering av RED2´s hållbarhetskriterier i Sverige
Energimyndighetens förslag oktober 2019. I korthet:

Energimyndigheten har i oktober 2019 presenterat ett förslag till implementering av EU`s Förnybarhetsdirektiv/RED2´s hållbarhetskriterier för fasta trädbränslen i Sverige. Förslaget har under oktober diskuterats med företrädare för producenter och användare av trädbränsle i Sverige.

RED2 innehåller nu hållbarhetskriterier för fasta trädbränslen. Från och med 2021 skall de vara uppfyllda vid användning i anläggningar över 20 MW termisk effekt. Detta med hänsyn till att Sverige skrivit på Parisavtalet och skall redovisa till EU hur mycket hållbar biomassa som produceras och används och med hänsyn till om statsstöd utgår.

För biomassa till energi från skog gäller markkriterier som kan säkerställas genom nationell lagstiftning: – skörd enligt lag, skogsföryngring efter skörd, iaktta gällande naturskydd, aktsamhet om jord och biologisk mångfald, skörd så att långsiktig produktionsförmåga bibehålls eller förbättras, kolförrådet bibehålls eller förbättras.
Vidare gäller att system för produktion och användning skall minska växthusgasutsläpp med minst 70%.

Energimyndighetens förslag till implementering för fasta biobränslen bygger vidare på den utformning av hållbarhetsuppföljning som redan gäller för flytande biodrivmedel. Man utgår från att svensk lagstiftning om skog och miljö redan ställer de krav som RED2 innehåller. Aktörerna behöver kunna visa att aktuell vara kommer från Sverige. För kontroll av enskilt parti från skogen krävs spårbarhet.

Det är slutanvändaren som är rapporteringsskyldig för hållbarheten till myndigheterna. Slutanvändaren för kraven på verifierad information bakåt i produktionskedjan till första hopsamlingspunkt (skogsbilväg). Aktörerna måste anlita oberoende granskare för att få sina informationssystem godkända.

Direktivet möjliggör att ett land väljer att genom myndigheter inrätta ett system för att ge ”Hållbarhetsbesked” till en leverantör. Energimyndigheten föreslår att denna möjlighet skall prövas i Sverige. Energimyndigheten skall lämna sina förslag till regeringen i december.

LRF Skogsägarna, SVEBIO och Trädbränsleföreningen har lämnat följande synpunkter på de preliminära förslagen till Energimyndigheten:

Klicka på länken nedan.

191107 RED2 i Sverige synpunkter på Energimyndighetens förslag

Trädbränsleföreningens remissvar till Bioenery Europe 2019-09-08

Sustainble finance. Taxonomy. Remissvar till Bioenergy Europe 2019-09-08

Remissvar: Nationella energi- och klimatplanen. Konsultation 2019

Trädbränsleföreningens remissvar till regeringskansliet angående:

Sveriges utkast på integrerad nationell energi- och klimatplan, som har tagits fram i enlighet med EU:s förordning 2018/1999/EU om styrningen av energiunionen och klimatåtgärder. Utkastet till den integrerade energi- och klimatplanen är en sammanställning av Sveriges energi- och klimatpolitik och scenarier baserade på detta. Den första integrerade planen ska lämnas till EU-kommissionen i slutet av 2019.

Stockholm 2018-07-05

Remiss av Promemoria om Höjda och miljödifferentierade vägavgifter.

Dnr: Fi2018/01830/S2.

Finansdepartementet har remitterat Promemoria om Höjda och miljödifferentierade vägavgifter. Svenska Trädbränsleföreningen[1] är inte en remissinstans men lämnar ändå följande synpunkter:

Föreslagna differentieringar

Styrmedel måste vara logiska och ge vägledning. Den föreslagna avgiftshöjningen och differentierin­gen anges i PM dels bidra till måluppfyllnad av miljökvalitetsmålet Frisk luft på sida 8. På sida 15 anses dock avgiften inte vara ett effektivt styrmedel för att reducera utsläpp från transportsektorn.

EURO-klasser behandlar endast utsläpp vid avgasröret, och innebär inga incitament för att byta till förnybara bränslen, såsom biodiesel eller ED95. Ingen skillnad görs mellan fossila och biogena utsläpp av koldioxid och eftersom elbilar inte har utsläpp anses de sakna påverkan. Det är inte sant. Ett bredare grepp borde tas.

Skattetryck

Precis som promemorian anger är transportkostnader en stor andel av varuvärdet för skogsbruket. Ökade transportkostnader påverkar hela skogsnäringen. Trädbränslen[2] är beroende av en konkurrenskraftig skogsindustri, och av att sågtimmer och massaved avverkas. Det blir inga stora skogsbränsleuttag om inte de traditionella sortimenten efterfrågas. Risken att skogsbränsle lämnas kvar i skogen ökar. Trädbränsle är en skrymmande råvara, vilket innebär att transportkostnaden är en stor del av totalkostnaden.

Värdet av trädbränslena som transporteras är inte särskilt stort i monetära termer men för att möjliggöra omställning till bioekonomi är den nödvändig. Det är särskilt viktigt att beakta konkurrenskraften inom det gröna näringslivet, då det är grunden för att producera förnybar råvara. Sverige har redan höga dieselskatter och de ökar årligen genom indexeringen. Förslaget anger avgifter i euro, men kronan har försvagats både sedan 2001 och särskilt under senare år vilket innebär ökade kostnader för svenska företag.

Konsekvenser

I konsekvensutredningen framgår att avgiftshöjningen är alltför låg för att ge någon märkbar effekt på miljön samtidigt innebär den ökade kostnader som framförallt kommer märkas i de branscher där transportkostnaderna är en stor del av produktionskostnaden, bl a jord- och skogsbruk.

Enligt konsekvensbeskrivningen ska de ökade kostnaderna kunna skiftas ut till slutkund. Svenska Trädbränsleföreningen vill här särskilt lyfta att den förnybara energiråvara som våra medlemmar levererar ofta tillskapas i gles- och landsbygd. Lastbilar är vanligen enda möjliga alternativet i början av logistikkedjan. Olika branscher torde ha olika lätt att ”övervältra kostnadsökningen på sina kunder”. Skogsindustrins produkter liksom energimarknaden beror av världsmarknaden och det torde vara svårt att justera prisnivåerna efter nationella beslut om höjda avgifter. Branschers olika konkurrensförhållandena är inte tillräckligt beskrivna.

Idag tas vägavgift ut för svenskregistrerade fordon för rätten att använda hela det svenska vägnätet. För utländska fordon tas vägavgift ut för rätten att använda motorvägar och även vissa europavägar. Varför utländska fordon inte möter likadana villkor och belastas med samma avgifter som svensk­registre­rade fordon framgår inte. Behovet av informationsinsatser är därtill inte belyst.

Svenska Trädbränsleföreningen ser inte att promemorian riktigt lyckas motivera samhälls- och miljönyttan med lagt förslag.

Oavsiktlig tvetydighet

Enligt 11 § i nuvarande lag om vägavgift för vissa tunga fordon (1997:1137) finns en avgift för fordon som inte uppfyller kraven för EURO 0, men i lagt förslaget tycks fordon som saknar uppgift om EURO-klass undgå avgift. Är det ett medvetet val?

Sammanhållen och långsiktig politik

Svenska Trädbränsleföreningen anser att det behövs en sammanhållen och långsiktig politik för alla transportslag där beslutade skatter, avgifter och regleringar koordineras så de bättre bidrar till upp­fyllelsen av transportpolitiska mål, klimat- och miljömål än vad som nu är fallet. Trafikanalys fick i juni 2017 ett uppdrag att ta fram ett kunskapsunderlag för skatter och avgifter inom transportsektorn vilket vi hoppas ska ge regering och riksdag bättre beslutsunderlag.

Trädbränslen har redan idag en stor betydelse för landets energiförsörjning och med de mål inom klimat- och energipolitiken som tagits så borde råvaran fortsätta kunna vara betydelsefull även framgent.

Slutsats

Promemorian föreslår att den idag gällande tidsbaserade vägavgiften höjs, för att säkra realvärdet, och differentieras utifrån EURO-klass, för skapa miljöstyrning. Redan idag belastas godstransporterna med en mängd olika skatter varför de betalar en mycket stor del av sina egna kostnader.

Svenska Trädbränsleföreningen anser att det är rimligt att större utsläpp ger högre avgift, då det motiveras av miljönytta. Föreslagen differentiering tillstyrks. Kostnadsökningen kan anses vara låg, men förslaget innebär trots allt en ökning. Avgifterna har inte höjts sedan 2001, så det reala värdet har minskat. Lagt förslag kompenserar dock inte för kronförsvagningen och är inte analyserat mot andra transportrelaterade kostnadsökningar som främst påverkar varor där transport­kostnaderna är en stor del av värdet, exempelvis trädbränsle. Föreslagen höjning avstyrks.

Svenska Trädbränsleföreningen

Sven Hogfors, styrelsens sekreterare

[1] Svenska Trädbränsleföreningen är en branschförening för svenska producenter av trädbränsle till energiproduktion och som råvara till förädlade bränslen såsom briketter, pellets och pulver. Medlemmar är skogsbolag, skogs­ägarföreningar, Sveaskog, köpsågverk och andra biobränsle­aktörer. Fullständig förteckning finns på www.tradbransle.se.

[2] Trädbränsle delas in i tre kategorier. Skogsbränsle som är både primärt skogsbränsle direkt från skogsavverkningar, t ex grenar och toppar (grot), och biprodukter från skogs- och träindustrin, t ex sågspån, flis, bark. Returträ är t ex rivningsvirke och överblivet konstruktionsvirke. Tredje kategorin är energiskog, t ex salix.