Remissvar Vägvalsutredningen Trädbränsleföreningen

Trädbränsle har en stor betydelse för landets energiförsörjning och som enligt klimat-och energipolitiken måste bli ännu mer betydelsefull i framtiden. Här är våra synpunkter på utredningen.

Implementering av RED2´s hållbarhetskriterier i Sverige
Energimyndighetens förslag oktober 2019. I korthet:

Energimyndigheten har i oktober 2019 presenterat ett förslag till implementering av EU`s Förnybarhetsdirektiv/RED2´s hållbarhetskriterier för fasta trädbränslen i Sverige. Förslaget har under oktober diskuterats med företrädare för producenter och användare av trädbränsle i Sverige.

RED2 innehåller nu hållbarhetskriterier för fasta trädbränslen. Från och med 2021 skall de vara uppfyllda vid användning i anläggningar över 20 MW termisk effekt. Detta med hänsyn till att Sverige skrivit på Parisavtalet och skall redovisa till EU hur mycket hållbar biomassa som produceras och används och med hänsyn till om statsstöd utgår.

För biomassa till energi från skog gäller markkriterier som kan säkerställas genom nationell lagstiftning: – skörd enligt lag, skogsföryngring efter skörd, iaktta gällande naturskydd, aktsamhet om jord och biologisk mångfald, skörd så att långsiktig produktionsförmåga bibehålls eller förbättras, kolförrådet bibehålls eller förbättras.
Vidare gäller att system för produktion och användning skall minska växthusgasutsläpp med minst 70%.

Energimyndighetens förslag till implementering för fasta biobränslen bygger vidare på den utformning av hållbarhetsuppföljning som redan gäller för flytande biodrivmedel. Man utgår från att svensk lagstiftning om skog och miljö redan ställer de krav som RED2 innehåller. Aktörerna behöver kunna visa att aktuell vara kommer från Sverige. För kontroll av enskilt parti från skogen krävs spårbarhet.

Det är slutanvändaren som är rapporteringsskyldig för hållbarheten till myndigheterna. Slutanvändaren för kraven på verifierad information bakåt i produktionskedjan till första hopsamlingspunkt (skogsbilväg). Aktörerna måste anlita oberoende granskare för att få sina informationssystem godkända.

Direktivet möjliggör att ett land väljer att genom myndigheter inrätta ett system för att ge ”Hållbarhetsbesked” till en leverantör. Energimyndigheten föreslår att denna möjlighet skall prövas i Sverige. Energimyndigheten skall lämna sina förslag till regeringen i december.

LRF Skogsägarna, SVEBIO och Trädbränsleföreningen har lämnat följande synpunkter på de preliminära förslagen till Energimyndigheten:

Klicka på länken nedan.

191107 RED2 i Sverige synpunkter på Energimyndighetens förslag

Trädbränsleföreningens remissvar till Bioenery Europe 2019-09-08

Sustainble finance. Taxonomy. Remissvar till Bioenergy Europe 2019-09-08

Remissvar: Nationella energi- och klimatplanen. Konsultation 2019

Trädbränsleföreningens remissvar till regeringskansliet angående:

Sveriges utkast på integrerad nationell energi- och klimatplan, som har tagits fram i enlighet med EU:s förordning 2018/1999/EU om styrningen av energiunionen och klimatåtgärder. Utkastet till den integrerade energi- och klimatplanen är en sammanställning av Sveriges energi- och klimatpolitik och scenarier baserade på detta. Den första integrerade planen ska lämnas till EU-kommissionen i slutet av 2019.

Stockholm 2018-07-05

Remiss av Promemoria om Höjda och miljödifferentierade vägavgifter.

Dnr: Fi2018/01830/S2.

Finansdepartementet har remitterat Promemoria om Höjda och miljödifferentierade vägavgifter. Svenska Trädbränsleföreningen[1] är inte en remissinstans men lämnar ändå följande synpunkter:

Föreslagna differentieringar

Styrmedel måste vara logiska och ge vägledning. Den föreslagna avgiftshöjningen och differentierin­gen anges i PM dels bidra till måluppfyllnad av miljökvalitetsmålet Frisk luft på sida 8. På sida 15 anses dock avgiften inte vara ett effektivt styrmedel för att reducera utsläpp från transportsektorn.

EURO-klasser behandlar endast utsläpp vid avgasröret, och innebär inga incitament för att byta till förnybara bränslen, såsom biodiesel eller ED95. Ingen skillnad görs mellan fossila och biogena utsläpp av koldioxid och eftersom elbilar inte har utsläpp anses de sakna påverkan. Det är inte sant. Ett bredare grepp borde tas.

Skattetryck

Precis som promemorian anger är transportkostnader en stor andel av varuvärdet för skogsbruket. Ökade transportkostnader påverkar hela skogsnäringen. Trädbränslen[2] är beroende av en konkurrenskraftig skogsindustri, och av att sågtimmer och massaved avverkas. Det blir inga stora skogsbränsleuttag om inte de traditionella sortimenten efterfrågas. Risken att skogsbränsle lämnas kvar i skogen ökar. Trädbränsle är en skrymmande råvara, vilket innebär att transportkostnaden är en stor del av totalkostnaden.

Värdet av trädbränslena som transporteras är inte särskilt stort i monetära termer men för att möjliggöra omställning till bioekonomi är den nödvändig. Det är särskilt viktigt att beakta konkurrenskraften inom det gröna näringslivet, då det är grunden för att producera förnybar råvara. Sverige har redan höga dieselskatter och de ökar årligen genom indexeringen. Förslaget anger avgifter i euro, men kronan har försvagats både sedan 2001 och särskilt under senare år vilket innebär ökade kostnader för svenska företag.

Konsekvenser

I konsekvensutredningen framgår att avgiftshöjningen är alltför låg för att ge någon märkbar effekt på miljön samtidigt innebär den ökade kostnader som framförallt kommer märkas i de branscher där transportkostnaderna är en stor del av produktionskostnaden, bl a jord- och skogsbruk.

Enligt konsekvensbeskrivningen ska de ökade kostnaderna kunna skiftas ut till slutkund. Svenska Trädbränsleföreningen vill här särskilt lyfta att den förnybara energiråvara som våra medlemmar levererar ofta tillskapas i gles- och landsbygd. Lastbilar är vanligen enda möjliga alternativet i början av logistikkedjan. Olika branscher torde ha olika lätt att ”övervältra kostnadsökningen på sina kunder”. Skogsindustrins produkter liksom energimarknaden beror av världsmarknaden och det torde vara svårt att justera prisnivåerna efter nationella beslut om höjda avgifter. Branschers olika konkurrensförhållandena är inte tillräckligt beskrivna.

Idag tas vägavgift ut för svenskregistrerade fordon för rätten att använda hela det svenska vägnätet. För utländska fordon tas vägavgift ut för rätten att använda motorvägar och även vissa europavägar. Varför utländska fordon inte möter likadana villkor och belastas med samma avgifter som svensk­registre­rade fordon framgår inte. Behovet av informationsinsatser är därtill inte belyst.

Svenska Trädbränsleföreningen ser inte att promemorian riktigt lyckas motivera samhälls- och miljönyttan med lagt förslag.

Oavsiktlig tvetydighet

Enligt 11 § i nuvarande lag om vägavgift för vissa tunga fordon (1997:1137) finns en avgift för fordon som inte uppfyller kraven för EURO 0, men i lagt förslaget tycks fordon som saknar uppgift om EURO-klass undgå avgift. Är det ett medvetet val?

Sammanhållen och långsiktig politik

Svenska Trädbränsleföreningen anser att det behövs en sammanhållen och långsiktig politik för alla transportslag där beslutade skatter, avgifter och regleringar koordineras så de bättre bidrar till upp­fyllelsen av transportpolitiska mål, klimat- och miljömål än vad som nu är fallet. Trafikanalys fick i juni 2017 ett uppdrag att ta fram ett kunskapsunderlag för skatter och avgifter inom transportsektorn vilket vi hoppas ska ge regering och riksdag bättre beslutsunderlag.

Trädbränslen har redan idag en stor betydelse för landets energiförsörjning och med de mål inom klimat- och energipolitiken som tagits så borde råvaran fortsätta kunna vara betydelsefull även framgent.

Slutsats

Promemorian föreslår att den idag gällande tidsbaserade vägavgiften höjs, för att säkra realvärdet, och differentieras utifrån EURO-klass, för skapa miljöstyrning. Redan idag belastas godstransporterna med en mängd olika skatter varför de betalar en mycket stor del av sina egna kostnader.

Svenska Trädbränsleföreningen anser att det är rimligt att större utsläpp ger högre avgift, då det motiveras av miljönytta. Föreslagen differentiering tillstyrks. Kostnadsökningen kan anses vara låg, men förslaget innebär trots allt en ökning. Avgifterna har inte höjts sedan 2001, så det reala värdet har minskat. Lagt förslag kompenserar dock inte för kronförsvagningen och är inte analyserat mot andra transportrelaterade kostnadsökningar som främst påverkar varor där transport­kostnaderna är en stor del av värdet, exempelvis trädbränsle. Föreslagen höjning avstyrks.

Svenska Trädbränsleföreningen

Sven Hogfors, styrelsens sekreterare

[1] Svenska Trädbränsleföreningen är en branschförening för svenska producenter av trädbränsle till energiproduktion och som råvara till förädlade bränslen såsom briketter, pellets och pulver. Medlemmar är skogsbolag, skogs­ägarföreningar, Sveaskog, köpsågverk och andra biobränsle­aktörer. Fullständig förteckning finns på www.tradbransle.se.

[2] Trädbränsle delas in i tre kategorier. Skogsbränsle som är både primärt skogsbränsle direkt från skogsavverkningar, t ex grenar och toppar (grot), och biprodukter från skogs- och träindustrin, t ex sågspån, flis, bark. Returträ är t ex rivningsvirke och överblivet konstruktionsvirke. Tredje kategorin är energiskog, t ex salix.

Stockholm 2018-04-26

Remiss av Promemoria om En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik.

Dnr: Fi2018/01103/S2.

Finansdepartementet har remitterat Promemoria om En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik. Svenska Trädbränsleföreningen är inte en remissinstans men väljer ändå att lämna följande synpunkter:

Övergripande

Regeringen föreslår i promemorian att den idag gällande tidsbaserade vägavgiften ersätts med ett avståndsbaserat system, en vägslitageskatt. Svenska Trädbränsleföreningen anser att liggande förslag inte kan användas som en grund för en inriktningsproposition då det kommer att allvarligt missgynna trädbränslen[1]. Trädbränslen har redan idag en stor betydelse för landets energiförsörjning och med de mål inom klimat- och energipolitiken som tagits så borde råvaran fortsätta kunna vara betydelsefull även framgent. Vi anser därutöver att de problem som promemorian vill lösa bättre hanteras genom andra förslag än med ett avståndsbaserat system.

Identifierade problem

Promemorian anger att den tidsbegränsade skatten som tas ut idag eventuellt kommer att behöva ersättas med vägtullar: Det förutsätter dock att kommissionens förslag om Eurovinjettdirektivet går igenom. Detta direktiv förhandlas nu varför detta problem ännu inte föreligger.

Lastbilstransporter orsakar slitage på vägar, trängsel, buller och olyckor. Beroende av fordonens egenskaper kan de även ge ökade växthusgasutsläpp och luftföroreningar. Enligt promemorian ska lagt förslag hantera båda dessa bekymmer. Svenska Trädbränsleföreningen anser dock inte att det stämmer.

Redan idag belastas godstransporterna med en mängd olika skatter varför de betalar en mycket stor del av sina egna kostnader, den smärre underfinansiering som finns motiverar inte ett införande av en ny, dyr skatt. För att motivera miljönytta krävs att det är utsläppen som beskattas, inte avstånden. Det görs idag genom koldioxidbeskattningen som delvis ersätts av reduktionsplikten.

Det anges att skatten kommer stärka svenska åkares konkurrenskraft gentemot utländska, men redan idag betalar utländska åkare 30 procent av vägavgiften. Det finns behov av bättre ordning och reda i transportnäringen och vi ser ett behov av att stävja olagligheter. Det bör kunna ordnas utan den föreslagna skatten. Här lämnar exempelvis Skogsindustrierna ett antal förslag som regeringen bör överväga.

Skattetryck

Promemorian är mycket vag och anger inte om det handlar om en skatteväxling eller om förslaget innebär ökade kostnader. Enligt konsekvensbeskrivningen ska dock de ökade kostnaderna antingen leda till överflyttning till andra transportslag eller kunna skiftas ut till slutkund. Det tyder således på att skatten blir högre än idag. Det föreslagna systemet leder dessutom till ökade kostnader för teknisk utrustning och kontroll.

Styrmedel

För att kunna leverera trädbränslen krävs en fungerande infrastruktur och här finns mycket att göra. Svenska Trädbränsleföreningen vill särskilt lyfta att den förnybara energiråvara som våra medlemmar levererar ofta tillskapas i gles- och landsbygd. Lastbilar är vanligen enda möjliga alternativet i början av logistikkedjan. För att ens vara möjligt att flytta över gods till järnväg krävs fungerande banor och terminaler.

Styrmedel måste vara logiska och ge vägledning. Den föreslagna vägslitageskatten är inte ett effektivt styrmedel för att reducera utsläpp från transportsektorn, utan snarare en straffskatt för landsbygden. Vad gäller slitaget så anges att totala fordonets eller fordonskombinationens högsta tillåtna vikt ska utgöra skattebasen. Det som avgör slitaget är dock axeltryck. Trängsel minskar med längre och tyngre fordon. Den nya inriktningen är därför inte heller effektiv i att beskatta vägslitaget.

Det finns en övertro på att avståndsskatt skulle öka transporterna på järnväg och båt. Det vore intressant att veta vem som avgör om en omlastning är möjlig. Kommer kostnadsbilden vägas in, eller är det då det finns en räls eller då det finns kapacitet på rälsen? Föreslagen skatt skapar inte kapacitet på järnvägen. Och närhet till hamn vid produktionsplatsen innebär inte att slutdestinationen också har hamn, eller tvärtom. Vi ser att alla olika transportslag behövs och de behöver kunna nyttjas tillsammans effektivt för att hållbart möta ett ökat transportbehov.

Föreslagna differentieringar

Den tidigare kilometerskatten övergavs bl a för att den var teknisk komplicerad och i underlaget framgår att det finns idéer om att skapa zoner runt större städer med en högre avgift. Det anges dock att det kan var komplicerat. Det står även att det är ineffektivt att kontrollera lågtrafikerade vägar. Detta menar vi tyder på att även detta system kommer att bli komplicerat. Vad som inte heller beaktas är att det finns parallella småvägar vid exempelvis E4an. Så hur bra kommer utrustningen vara på att avgöra om fordonet befinner sig på E4an eller en intilliggande grusväg? Och hur och vem ska avgöra vilka andra vägar som ska omfattas för de inte ska bli valda alternativ? Att differentiera en avståndsskatt geografiskt låter bra i teorin men knappast i verkligheten.

Trädbränsle är beroende av en konkurrenskraftig skogsindustri. Mängden skogsbränsle är beroende av att sågtimmer och massaved avverkas. Det blir inga stora skogsbränsleuttag om inte de traditionella sortimenten efterfrågas. Vår råvara är dock mer skrymmande än tung, varför längre lastbilar är lämpligt liksom större tågvagnar. Försök har exempelvis gjorts i Sverige som visar att 30 meter långa och 90 ton tunga timmerbilar går bra att köra på normala skogsbilvägar. I Finland har försök med 33 meter långa timmerbilar genomförts. Trädbränsleföreningen anser dock att förslaget om att skatten ska baseras på lastförmåga blir helt fel. Vår skrymmande råvara kommer att allvarligt missgynnas. Dock missgynnas alla längre och tyngre fordon då incitamenten för att använda dessa minskar inom skogsbruket där möjligheterna till returtransporter är små. En lång lastbil som ersätter två kortare minskar vägslitaget och även klimatutsläppen. Promemorian anger att det ska finnas viss differentiering mellan bilarnas klimatklasser, och/eller utsläpp, men incitamenten att byta till förnybara bränslen eller el är luddiga. Att nyttja biodiesel eller ED95 tycks inte hjälpa.

Konsekvenser

En effektiv och hållbar infrastruktur är en viktig förutsättning för regeringens jobbpolitik likväl som dess ambition att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Ökade transportkostnader kommer påverka hela skogsnäringen och vi ser en stor risk i att skogsbränsle lämnas kvar i skogen med lagt förslag. Det ger mindre tillgång till klimatneutral råvara. En vägslitageskatt hämmar således övergången till en bioekonomi. Trädbränsleföreningen ser inte att promemorian lyckas motivera samhälls- eller miljönyttan med lagda förslag.

För skogs- och trädbränslen är transportkostnader en stor andel av varuvärdet. Värdet av råvaran som transporteras är inte särskilt stort i monetära termer men för att möjliggöra omställning till bioekonomi är den nödvändig. Det är särskilt viktigt att beakta konkurrenskraften inom det gröna näringslivet, då det är grunden för att producera förnybar råvara. Svenska Trädbränsleföreningen kan därför inte acceptera den nu föreslagna nya inriktningen för beskattning av tunga fordon.

Byt inriktning

Oproportionella och ensidiga ökningar av transportkostnaderna i Sverige får en negativ inverkan på konkurrenskraften. Det behövs en sammanhållen och långsiktig politik för alla transportslag där beslutade skatter, avgifter och regleringar koordineras och mera bidrar till uppfyllelsen av transportpolitiska mål, klimat- och miljömål än vad som nu är fallet. Trafikanalys fick i juni 2017 ett uppdrag att ta fram ett kunskapsunderlag för skatter och avgifter inom transportsektorn vilket vi hoppas ska ge regering och riksdag bättre beslutsunderlag.

Väl fungerande transporter förbättrar samarbetet mellan stad och land och gynnar utvecklingen av bioekonomin. För att minimera de fossila utsläppen borde regeringen underlätta för uttag av förnybar råvara som kan bidra till minskade växthusgasutsläpp.

 

Svenska Trädbränsleföreningen

 

Karin Vestlund Ekerby, kanslichef

Svenska Trädbränsleföreningen är en branschförening för svenska producenter av trädbränsle till energiproduktion och som råvara till förädlade bränslen såsom briketter, pellets och pulver. Medlemmar är skogsbolag, skogs­ägarföreningar, Sveaskog, köpsågverk och andra biobränsle­aktörer. Fullständig förteckning finns på www.tradbransle.se.

[1]Trädbränsle delas in i tre kategorier. Skogsbränsle som är både primärt skogsbränsle direkt från skogsavverkningar, t ex grenar och toppar (grot), och biprodukter från skogs- och träindustrin, t ex sågspån, flis, bark. Returträ är t ex rivningsvirke och överblivet konstruktionsvirke. Tredje kategorin är energiskog, t ex salix.

Stockholm 2017-11-23

Remiss av Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029.

Dnr: N2017/05430/TIF.

Näringsdepartementet har remitterat Trafikverkets rapport: Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029 samt fördjupningar i form av underlagsrapporter och promemorior. Svenska Trädbränsleföreningen är inte en remissinstans men väljer ända att lämna följande synpunkter:

En effektiv och hållbar infrastruktur är en viktig förutsättning för regeringens jobbpolitik likväl som dess ambition att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Trädbränsle[1] har redan idag en stor betydelse för landets energiförsörjning och med de mål inom klimat- och energipolitiken som tagits kommer trädbränsle fortsatt vara betydelsefullt även framgent.

För att kunna leverera trädbränslen krävs dock en fungerande infrastruktur och här finns mycket att göra. Det är positivt att anslagsramen för investeringar och underhåll ökar med 100 miljarder, jämfört med gällande infrastrukturplan, till totalt 622,5 miljarder de kommande tolv åren. Det är positivt att planen innehåller satsningar på bl a åtgärder för beläggning, bärighet och tjälsäkring av vägar och på järnväg, men tyvärr har underhållet av infrastrukturen varit eftersatt under lång tid varför behoven är än större.

Svenska Trädbränsleföreningen vill särskilt lyfta att den förnybara energiråvara som våra medlemmar levererar ofta tillskapas i gles- och landsbygd. Lastbilar är vanligen enda möjliga alternativet i början av logistikkedjan, och våra transporter börjar ofta på vägar där underhållet sedan länge är eftersatt. För att ens vara möjligt att flytta över gods till järnväg krävs fungerande banor och terminaler och här finns ett stort historiskt investeringsunderskott som måste åtgärdas. Vi ser att alla olika transportslag behövs och de behöver kunna nyttjas tillsammans effektivt för att hållbart möta ett ökat transportbehov. Behovet av underhållsinsatser på vägar och järnvägar i områden med jämförelsevis mindre trafikflöden är stort och viktigt för vår bransch.

Biodrivmedel är viktigt för att transportsektorn ska minska sina utsläpp så Sverige kan få en fossilfri fordonsflotta. Smarta transporter innebär inte att lastbilar slutar användas, utan att de nyttjas där de behövs och att de då drivs av förnybara bränslen i så hög utsträckning som möjligt. Fokus måste vara på minskade utsläpp.

För skogsråvara och bioenergi är transportkostnader en stor andel av varuvärdet. Värdet av råvaran som transporteras är inte särskilt stort i monetära termer men för att möjliggöra omställning till bioekonomi är den nödvändig. Svenska Trädbränsleföreningen anser därför att funktionaliteten på vägar och låghastighetsbanor utanför storstadsregionerna behöver säkerställas, ytterligare försämrat underhåll är inte ett alternativ. Vi tillstyrker utgångspunkten att effektivisera och optimera redan befintlig infrastruktur innan ny kapacitet byggs.

Vår råvara är skrymmande varför längre lastbilar är lämpligt liksom större tågvagnar. Försök har exempelvis gjorts i Sverige som visar att 30 meter långa och 90 ton tunga timmerbilar går bra att köra på normala skogsbilvägar. I Finland har försök med 33 meter långa timmerbilar som kan lasta än tyngre genomförts. Trädbränsle är beroende av en konkurrenskraftig skogsindustri. Mängden skogsbränsle är beroende av att sågtimmer och massaved avverkas. Det blir inga stora skogsbränsleuttag om inte de traditionella sortimenten efterfrågas Därför anser vi att insatser för att höja bärförmågan på vägar och järnvägar för att möjliggöra tyngre tåg och lastbilar också är relevant. Det är särskilt viktigt att beakta konkurrenskraften inom det gröna näringslivet, då det är grunden för att producera förnybar råvara. Ett snabbt införande av BK 4 på bred front är viktigt men även utveckling av de längre och tyngre fordon som testats. Sverige ska inte halka efter Finland, utan sträva efter bästa möjliga förutsättningar för vår basindustri.

För skogsnäringen viktiga tåglinjer försvinner eftersom de uppges vara för dyra att underhålla. Reducerade hastigheter, oplanerade tågstopp och undermåliga terminaler är bekymmersamt för både person- och godstrafiken. Tyvärr kommer godstrafiken i skymundan när beräkningar av prioriteringar sker, eftersom försenade godståg inte alls åsätts de verkliga kostnaderna en försening ger leverantörer och kunder. Svenska Trädbränsleföreningen menar att samhällsnyttan för gods måste tydliggöras bättre i dagens kalkylmodeller. Vi behöver samhällsekonomiska kalkyler som verkligen visar godstransporternas bidrag till samhället i form av jobb, handel och tillväxt. Speciellt infrastruktur som gynnar bioekonomi hämmas med rådande kalkylmodeller eftersom de utgår från varuvärdet och inte förädlingsvärdet. Skogsråvara och biobränsle har ett lågt varuvärde vilket leder till att infrastrukturinvesteringar som gynnar skogsnäringen i princip aldrig kommer att prioriteras med rådande kalkylmodeller och med begränsade anslag.

En utbyggnad av nya stambanor och/eller höghastighetsbanor får inte ske på bekostnad av drift och underhåll av befintlig infrastruktur. Godsets framkomlighet anges vara en prioriterad fråga för regeringen och då behövs föreslagna anslag för att upprätthålla dagens funktionalitet. Tågen behöver inte gå rasande fort, det viktigare är att de faktiskt avgår och att de ankommer på utsatt tid. Det är även problematiskt med säkerhetssystem som inte är harmoniserade, så godståg enbart kan köras på gamla banor och persontrafik enbart på nybyggda sträckor. Vi kan inte fortsätta ha eftersläpande underhåll och flaskhalsar i viktiga godsstråk måste avlägsnas. Det vore olyckligt om viktiga stråkprojekt för godstransporter inte kommer att kunna slutföras under den nya planperioden 2018–2029. Underhåll måste även prioriteras före ett tidigt införande av ERTMS. Sverige behöver skapa långsiktighet i stora infrastruktursatsningar. Det krävs breda partiöverskridande uppgörelser, för en stabil politik. Det är inte lämpligt att starta infrastruktursatsningar utan att först noga och förutsättningslöst granska förutsättningar och alternativ. I nuläget är ERTMS inte tillräckligt tekniskt stabilt, det skapar inget kundvärde eller mervärde för järnvägsföretagen och det är ofinansierat gällande järnvägsföretagens ombordutrustning. Lämpligen granskar regeringens expertgrupp för digitala investeringar fortsatt införande av ERTMS.

Det är viktigt att ställa om transportsektorn till förnybart och där har förnybara bränslen en central roll. För att nå dit krävs att alla aktörer i samhället arbetar aktivt med att minska utsläppen. Det behövs en sammanhållen och långsiktig transportpolitik där beslutade skatter, avgifter och regleringar koordineras och mera bidrar till uppfyllelsen av transportpolitiska mål, klimat- och miljömål än vad som nu är fallet. Oproportionella och ensidiga ökningar av transportkostnaderna i Sverige får en negativ inverkan på konkurrenskraften. Styrmedel måste vara logiska och ge vägledning. En avståndsbaserad vägslitageskatt är definitivt inte ett effektivt styrmedel för att reducera utsläpp från transportsektorn, utan snarare en straffskatt för landsbygden. Det är särskilt konkurrenshämmande för ett så stort och avlångt och glesbefolkat land som Sverige.  Skogsbruk långt från hamnar och järnvägar kommer att påverkas och investeringar i skogsvård riskerar utebli vilket på sikt ger mindre tillgång till klimatneutral råvara. En vägslitageskatt hämmar således övergången till en bioekonomi och ger heller inga incitament att byta till förnybara bränslen eller el. Utsläppen av växthusgaser från inrikestransporter utgör en dryg tredjedel av de samlade växthusgasutsläppen i Sverige. Istället för att beskatta avstånd borde fokus ligga på att minimera de fossila utsläppen och underlätta för uttag av förnybar råvara som kan bidra till minskade växthusgasutsläpp. Det är också obegripligt att banavgifter höjs samtidigt som politiken vill styra över mer transporter till järnväg och därtill uppfyller tjänsten som levereras inte näringslivets behov. Rimligen borde underhållet först genomföras innan avgiftshöjning tas ut. Trafikanalys fick i juni ett uppdrag att ta fram ett kunskapsunderlag för skatter och avgifter inom transportsektorn vilket vi hoppas ska ge regering och riksdag bättre beslutsunderlag. Utan fungerande infrastruktur i hela landet blir samarbetet mellan stad och landsbygd svårare och utvecklingen av bioekonomin hämmas.

 

Svenska Trädbränsleföreningen

 

Karin Vestlund Ekerby, kanslichef

Svenska Trädbränsleföreningen är en branschförening för svenska producenter av trädbränsle till energiproduktion och som råvara till förädlade bränslen såsom briketter, pellets och pulver. Medlemmar är skogsbolag, skogs­ägarföreningar, Sveaskog, köpsågverk och andra biobränsle­aktörer. Fullständig förteckning finns på www.tradbransle.se.

[1]Trädbränsle delas in i tre kategorier. Skogsbränsle som är både primärt skogsbränsle direkt från skogsavverkningar, t ex grenar och toppar (grot), och biprodukter från skogs- och träindustrin, t ex sågspån, flis, bark. Returträ är t ex rivningsvirke och överblivet konstruktionsvirke. Tredje kategorin är energiskog, t ex salix.